2014년 5월 구글이 자율자동차 시제품을 공개했다. ‘구글카’라 불리는 2인승 자율자동차에는 운전대가 없고 브레이크나 가속페달도 없었다. 그리고 자율자동차를 만든 회사가 자동차 회사가 아닌 IT기업인 구글이었다. 자동차가 더 이상 기계 산업만의 영역이 아니라 전자제품이나 컴퓨터처럼 전자산업이나 IT산업의 영역으로 옮겨가고 있었다.
자율자동차에서 제일 중요한 부분이 엔진과 같은 내연기관이 아니라 사물을 인지하고 상황을 판단하여 자동차 시스템을 제어하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이 되고 있다. 기존의 자동차에 자율주행을 가능하게 하는 첨단 운전자 보조 시스템을 장착하면 자율자동차가 된다.
자율자동차에 대한 구글의 연구는 구글슬렉스연구소에서 2009년부터 시작했고, 2011년에는 네바다 주 공공도로에서 시험주행을 했다. 2016년에는 구글의 모기업 알파벳 산하 자율주행차량 기업 웨이모(Waymo)가 자율자동차 개발 사업을 맡아서 진행해 오고 있다.
구글의 자율자동차 시험 주행은 2009년에 시작해서 현재까지 563만km를 넘었다. 구글 웨이모는 최근 '도로 위의 완전한 자율주행(On the Road to Fully Self-Driving)'를 공개하고, 2017년 11월 7일에는 미국 애니조나 주 피닉스시의 공공도로에서 운전석에 사람이 타지 않은 상태로 자동차가 주행하는 완전자율주행에 성공했다.
국제자동차기술자협회(SAE)의 분류 체계에 따르면 자율자동차의 레벨을 6단계로 나누는데, 레벨3부터가 자율주행차라고 할 수 있다. 구글은 운전자가 목적지만 알려주면 목적지에 도착하는 레벨4 단계를 넘어섰다. 하지만 아직까지 눈이 오는 것과 같은 악천후 상황에서 자율주행차의 핵심 장비인 ‘라이더(LiDAR, light detection and ranging)’가 도로 주변에 쌓인 눈과 눈에 덮여 있는 사물을 완벽하게 구별해tj 제대로 제어할 수 있도록 하는 기술이 더 필요하다. 라이더는 레이저빔을 초당 수백만 개를 발사하여 표적을 측정할 수 있도록 전자신호 처리장치와 송수신기가 결합된 장치다.
일본에서도 2017년 12월 14일 도쿄(東京)와 아이치(愛知)현 2곳서 운전자가 탑승하지 않은 자율자동차가 실제 도로에서 처음으로 시험주행을 하였다. 중국 최대 검색포탈 바이두는 버스제조사인 진룽커처(金龍客車)와 함께 소형 자율주행 버스를 양산하고 시범적으로 운행 하는 것을 2018년 7월 말부터 할 계획이다.
벤츠·BMW·아우디·닛산·도요타과 같은 글로벌 자동차 기업들 대부분이 특별한 상황을 제외하고 자율주행을 할 수 있는 레벨3 단계를 2020년까지 상용화하겠다고 계획하고 있다. 보스턴컨설팅그룹은 자동차산업의 동향을 분석한 자료를 토대로, 자율주행차 시장이 2020년부터 상용화 되어 2022년까지 도시 속에서도 자율주행 할 수 있는 기술이 완료될 것이라고 예측한다. 다카아키 마루모 닛산 수석부사장도 2020년이 지나면 자동차가 사람의 도움 없이 완전하게 자율주행 하는 레벨 4~5 수준으로 빠르게 도달할 것이고 내다봤다. 제너럴모터스(GM)는 2017년 자체 제작한 자율주행차를 가지고 복잡한 대도시인 샌프란시스코에서 시험 주행을 했다. 그리고 2019년부터 미국 대도시에 샌프란시스코 지역에 자율주행 택시를 2년 내 보급하겠다고 밝혔다.
국내의 경우에도 2017년 11월 16일 ‘2017 판교자율주행모터쇼’에서 무인셔틀버스를 시범 운행했다. 하지만 기술이나 성능뿐 아니라 부품의 90% 이상을 수입해서 사용하고 있는 형편이다. 국내의 자율주행차 개발은 현대자동차그룹, SK텔레콤, 네이버, 만도, 서울대학교 등에서 하고 있는데, 현대자동차의 기술이 가장 앞서 있다. 하지만 현대자동차는 2030년 정도 되어야 완전 자율주행차를 상용화 할 수 있을 것으로 내다봤다.
