국내 조선업계가 철강업계에 후판 가격 인상 자제를 요청했다.
한국조선해양플랜트협회는 7일 보도자료를 내고 "2018년 세계 선박 발주량은 3180만CGT(표준화물선환산톤수)로 역대 최저치에 근접했던 2016년(1340만 CGT) 이후 점진적인 증가세를 보이고 있다"며 "그러나 최근 6년간 평균 발주량인 3725만CGT는 여전히 밑돌고 있다"며 "가시적인 회복세가 지연되고 있다"고 하소연했다.
최근 수주량이 증가 추세에 있는 것은 맞지만 불황이 장기적으로 이어졌던 만큼 완전히 시황 회복이 이뤄졌다고 보기 어렵고, 이런 상황에서 후판 가격의 인상은 여전히 부담이 된다는 게 협회의 주장이다.
협회에 따르면 2018년 국내 조선 업계 건조량은 전년 대비 27% 급감한 770만CGT에 불과했다. 2018년 수출액 역시 전년 대비 50%가량 급감한 212억달러에 그쳤다. 협회는 올해 수출액도 242억달러에 그칠 것으로 예상하고 있다.
협회는 "수년간 이어진 시장침체와 발주량 급감으로 조선업계는 인력, 설비 등의 산업구조조정을 진행하고 있다"며 "특히 2014년 20만명에 달했던 고용인력이 2018년 말 기준 10만명 내외로 절반이 줄었다"고 전했다.
이런 상황에서 후판 가격은 인상은 2016년 하반기부터 지속적으로 이뤄져 5반기 동안 톤당 약 30만원이 올랐다.
포스코, 현대제철 등 국내 철강업계는 올해 상반기에도 조선시황 회복, 원자재 가격 상승 등의 이유로 후판 가격 인상을 요구하고 있다.
협회는 "최근 톤당 80달러 후반까지 일시적으로 급등한 철광석 가격이 비교적 안정세를 보였던 2018년에도 조선시황 회복과 실적 정상화를 이유로 철강업계는 후판 가격을 인상했다"며 "2018년 3분기까지 주요 철강사는 매출액 41.1조원, 영업이익 3.7조원을 기록한 반면 현대, 대우, 삼성 등 조선 3사는 매출 16.2조원, 영업이익 2600억원에 그쳤고, 현대 삼성은 큰 폭의 적자를 기록했다"고 설명했다.
특히 업계는 중국 조선업계와 경쟁하기 위해서는 후판 가격 인상을 자제해야 한다고 강조했다.
협회는 "중국의 철강 수요 감소 및 감산 완화로 철강 공급량은 늘어나고 있다"며 "이러한 추세에서 작년 하반기 중국의 후판가 하락은 중국 조선소의 경쟁력을 강화시켜 국내 조선업계의 원가경쟁력을 더욱 악화시키고 있다"고 주장했다.
협회 관계자는 "올해 현대, 대우, 삼성 등 조선 3사 후판 소요량은 510만 톤 내외로 예상되며, 톤당 5만원 인상이 추가로 이루어지면 조선업계는 고스란히 2550억원의 원가 부담을 지게 된다"며 "선박의 수주에서 건조까지 1년 이상의 시차로 인해 신조 계약 이후 후판 가격이 인상되면 가격 상승분만큼 손실이 발생한다"고 설명했다.
이어 "이러한 상황에서 지속적인 후판 가격 인상은 조선업계의 회생 의지를 크게 저하시킨다. 미래 먹거리 확보를 위한 상생의 지혜와 협력이 절실한 때"라며 철강업계에 협조를 요청했다.
한편 선박가격의 지표 역할을 하는 클락슨 선가지수는 지난 2014년 138, 2017년 123을 기록 한 후, 2019년 1월 말 현재 130으로 예상보다 상승속도가 느리게 진행되고 있다. 국내 조선업계 주력제품인 대형유조선의 경우 2014년 말 9700만달러였던 신조선가가 2019년 1월 말 현재는 9300만달러 수준에 그쳤다.
