우리 기술로 탄생한 세계에서 네번째로 빠른 초고속 열차 '해무'가 대전역에서 광명역까지 138km를 달렸다.
해무의 가장 큰 장점은 '속도'. 국토교통부는 해무의 설계상 최고속도를 시속 430㎞로 제시했다. 해무가 기록한 실제 최고속도는 2013년 3월 시속 421.4㎞로. 시속 340~370㎞로 달리면 서울에서 부산까지 1시간30분 만에 주파한다.
반면, 6일 시승시 보여준 속도는 최고 속도가 303km로 제한됐고, 270km를 넘나들었다. 이런 속도를 유지한 것은 ktx선로를 썼기 때문으로 충돌 위험을 고려해서다. 해무는 일단 ktx보다 공간 활용도가 높다. 앞뒤 차량에만 동력장치가 달린 KTX와 달리 열차 각 차량마다 동력장치를 설치하는 '동력 분산형 추진시스템'을 적용, 별도의 기관차를 필요로 하지 않아 가용 공간이 확장됐기 때문이다. KTX-산천과 비교하면 좌석수도 16% 정도 늘어났다
다만, 해무는 현재 곧 바로 현장에 투입하기에는 여러 난제가 있다. 철도 레일이 최고속도 300km대에 맞춰져 있기 때문에 해무의 속도를 감당할 수 있는 전용 선로를 구축하지 않고서는 ktx속도와 별반 다름이 없다.
해무는 2007년부터 2015년까지 총 8년의 개발 기간을 거쳐 완성됐다, 총 사업비는 1182억원으로 지난해까지 안전사고 없이 총 12만km 거리의 시운전을 실시했다. 반면, 상용화는 5년여의 시간이 더 필요하다는 설명이다. 개발은 완료했으나 안전 점검 및 시운전, 인프라등 갖춰야 할 것들이 많다는 얘기다.
이로인해 '달리지 못하는 무용지물 초고속 열차'라는 비아냥을 들어야 했다. 1000억원대의 막대한 개발비를 쓰고서도 실용화에 나서는데 적지 않은 시간이 걸려 의미가 반감될 수 있다는 지적이 제기되고 있기 때문이다.
이에 대해 국토교통부는 “시속 430km 고속열차 ‘해무’는 성능·신뢰성 검증을 위한 시험운행 등 연구개발이 지난 2015년 12월 완료돼 상용화 계획대로 정상 추진 중”이라며 “2020년 개통예정인 경전선에 투입될 차량 구매를 위해 올해 예산 48억 원이 반영돼 있으며 현재 구매 절차가 진행 중”이라고 덧붙였다.
아울러 “향후 중앙선, 서해선, 중부내륙선 등 준고속철도 노선 개통시기에 맞게 차량 구매를 추진할 계획”이라고 밝혔다.
또한 국토부는 국내 실적이 없어 해외 입찰에 참여 불가능하다는 일부 지적에 대해서도 “현재 터키, 말레이시아-싱가폴 등 해외시장 진출을 적극 추진하고 있으며 입찰 참가 자격 등 구체적 조건은 아직 결정된 바 없다”고 설명했다.
